• Подать Объявление
    и рекламу
Объявления для:

Отцы-основатели: Николай Меженинов

Сквозь тайгу, через реки, горы и болота - к мечте

В год 120-летия основания нашего города закономерно и уместно вспомнить тех удивительных людей, которые положили начало столице Сибири. В прошлых выпусках мы уже рассказывали о некоторых инженерах-железнодорожниках - Виталии Роецком, Григории Будагове, Николае Белелюбском, Владимире Жандре. На очереди - судьбы Николая Тихомирова, Николая Гарина-Михайловского, Константина Михайловского и других строителей Ново-Николаевска. А сегодня давайте вспомним о начальнике Средне-Сибирской железной дороги Николае Меженинове.

Когда-то об этом человеке нам напоминала названная в его честь улица Межениновская. Но советская власть не любила тех, кто самоотверженно работал на благо России до революции, и поэтому легко переименовала улицу, когда в 1934 году в столицу возвращались спасенные из ледового плена челюскинцы. Они, конечно, герои, но зачем же было стулья ломать и улицы переименовывать? Организовали шумный митинг и - пожалуйста: стерли с карты города память о человеке, который тринадцать лет строил железные дороги в Сибири, который сделал очень многое для развития нашего города. Ну не варварство ли? И до сих пор историческая справедливость не восстановлена: у нас нет ни улиц, ни площадей имени Будагова, Белелюбского, Тихомирова, Меженинова, Роецкого...

Николай Павлович родился в старинной дворянской семье в Рязанской губернии в 1838 году. По возрасту он оказался старше многих других инженеров, строивших Транссиб, - Белелюбского (1845 г.р.), Будагова (1852 г.р.), Гарина-Михайловского (1852 г.р.), Роецкого (1861 г.р.), Жандра (1863 г.р.)... С учетом того, что к старшим по возрасту в царской России относились с дополнительным почтением, а также того, что Меженинов имел к началу возведения Великого сибирского пути побольше опыта, чем его коллеги, понятно, что авторитет начальника Средне-Сибирской железной дороги в профессиональной среде был очень высок.

Биография его типична для строителей железных дорог царской России. В 1861 году он окончил со степенью кандидата физико-математический факультет Московского университета - по отделению чистой математики. В том же году он продолжил образование - поступил в Институт инженеров путей сообщения.

Сразу после выпуска из института Меженинов был назначен начальником дистанции, однако этим назначением он не был доволен: его привлекала работа по сооружению железных дорог, а не по эксплуатации уже построенных. Уже через три года он перевелся на строительство линии Курско-Киевской железной дороги, а в 1869 году участвовал в изысканиях железной дороги Конотоп - Бахмач - Минск. Здесь он отличился, его заметили и в 1870 году назначили начальником правительственных изысканий железной дороги.

В 1875 году Николай Павлович возглавил строительство самого сложного участка дороги от Самары до Оренбурга, а затем работал на сооружении Харьковско - Николаевской, Полесской и Джанкой - Феодосийской дорог.

А тем временем идея "прошива" железной дорогой всей Сибири от Урала до Владивостока начинает овладевать государственными умами. Сибирские генерал-губернаторы много лет просили царя построить железную дорогу в европейскую часть России. Их-то понять просто! В 1886 году Александр Третий (чей памятник теперь стоит на нашей набережной) написал на полях одного из сибирских докладов: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И далее сделал вывод: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги".

Правительство зашевелилось. В июне следующего года на совещании министров и управляющих высшими государственными ведомствами было принято окончательное решение приступить к сооружению отдельных участков железной дороги в Сибири. Однако страх перед огромными, почти пустыми пространствами породил мнение, что для начала можно построить дорогу смешанного типа - уложить рельсы между речными бассейнами: предполагалось, что часть сибирского пути пройдет на пароходах по рекам, а часть - по железной дороге между этими реками. В проекте наметили три участка дороги: от Томска до Иркутска, от Байкала до Сретенска, от Владивостока до села Буссе на реке Уссури. Таким образом, от Урала до Томска путь шел по водным артериям, и никакого моста через Обь, и никакой железной дороги от Челябинска до Оби не предусматривалось.

Наступил черед сказать свое слово изыскателям. Начальниками экспедиций по производству предварительных изысканий на трех определенных участках назначили инженеров путей сообщения Меженинова, Вяземского и Урсати.

Меженинову в ту пору было 49 лет, за плечами - солидный опыт работы по сооружению железных дорог в разной местности, вот ему и поручили провести изыскательские работы на самом длинном и опасном участке предполагаемого сибирского пути - от Томска до Иркутска, протяженностью 1700 верст. Его экспедиция приступила к работе уже через месяц после совещания министров. В конце 1887 года, то есть через несколько месяцев напряженной изыскательской работы в сибирской глуши, Николай Павлович представил в правительство два доклада: "О местных средствах и условиях сооружения Средне-Сибирской железной дороги" и "К вопросу о направлении Сибирской железной дороги".

В этих докладах он доказывал, что извилистые пути по сибирским рекам нельзя считать надежными - летом пароходами, зимой по льду, но ведь осенью и весной по ним не проехать. Получается, что участки железной дороги между речными бассейнами не будут работать в полную силу, а следовательно нет резона их строить в таком варианте. Водный путь от Тюмени до Омска вообще сомнителен. А если учесть, что на пространстве от Урала до Оби нет гор, что местность здесь ровная, гораздо выгоднее и дешевле для государства построить Западно-Сибирскую прямую железную дорогу как продолжение Уфа-Златоустовской линии и соединить ее на берегах Оби со Средне-Сибирской железной дорогой, ведущей к Иркутску и далее.

"Великий Сибирский путь, - писал Меженинов, - должен быть сплошным от Европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Златоуста и направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск".

Разумеется, это мнение Меженинова не было голословным: его экспедиция за три осенних месяца 1887 года собрала богатейший геодезический материал, составила карты местности, обработала опыт нескольких поколений сибирских ямщиков, гонявших по Московскому тракту, а сама трасса на картах Меженинова была максимально приближена к этому тракту.

Министерство путей сообщения на основании записок Меженинова внесло предложение о строительстве сквозной сибирской дороги в Комитет министров, но Министерство финансов встретило эту идею в штыки. Так повторялось не раз. Инженер Гронский попытался найти компромисс - предложил построить в Сибири узкоколейную железную дорогу по примеру американцев, что удешевило бы строительство и позволило бы увеличить длину дороги. Меженинов категорически возразил: "Сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение, и как дорога транзитная непременно должна быть ширококолейная. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна".

К тому времени Николай Павлович специально съездил в США для изучения их опыта железнодорожного строительства и поэтому со знанием дела утверждал: в Америке все главные транспортные линии - ширококолейные, а узкие колеи есть лишь на боковых ветках.

Спор о концепции Транссиба продолжался несколько лет; специалисты яростно обсуждали разные варианты - конечно, с государственной точки зрения; были исписаны горы бумаги, составлены тысячи финансовых таблиц и чертежей. И вот 21 февраля 1891 года Комитет министров окончательно решил - строить железную дорогу от Миасса до Челябинска и начать изыскания на участке от Челябинска до Томска. Таким образом, предложение Меженинова о строительстве Западно-Сибирской железной дороги победило. Однако сам он на этой территории не стал работать: его назначили сперва начальником экспедиции для проведения подробных изысканий и составления проекта на участке от правого берега Оби до Иркутска, а затем и начальником всех работ по сооружению этой дороги.

Таким образом, в подчинение Меженинова попало место на правом берегу Оби, откуда начиналась Средне-Сибирская железная дорога, то есть место будущего Новосибирска. Изыскания здесь проводили экспедиции под руководством Гарина-Михайловского и Роецкого, а сам Меженинов, у которого в Томске была контора и много друзей, где он состоял в Строительном комитете общественного собрания, был не прочь перейти через Обь и под Колыванью - сразу прямой дорогой на гостеприимный Томск, но особенно он в эти дела не входил, предоставив решать дело тем, кто конкретно производил замеры и расчеты. Да и своих забот у него хватало.

Выбрали место у старинного села Кривощекова, и Николай Павлович не стал возражать - со свойственной ему энергией и обстоятельностью занялся обустройством пристани, сооружением станции Обь и укладкой рельсов до Красноярска, прочими хозяйственными проблемами. Здесь, на правом берегу Оби, в самом начале Средне-Сибирской железной дороги у него оказался незаменимый помощник -молодой инженер Владимир Жандр, начальник первой дистанции путей.

Работы по сооружению Средне-Сибирской железной дороги на участке от Оби до Красноярска начались в мае 1893 года, а первого декабря 1895 года было открыто рабочее движение. В январе 1898 года участок приняли в постоянную эксплуатацию. На участке дороги от Красноярска до Иркутска работы начались в 1894 году, временное движение открыли 15 февраля 1897 года, а в постоянную эксплуатацию этот отрезок Транссиба приняли в 1899 году.

Все это время Меженинов был здесь главным человеком - организовывал, строил, проектировал, совещался, решал, командовал, требовал, наказывал и поощрял. Он обладал неиссякаемой энергией, глубокими профессиональными знаниями, незаменимым опытом строительства железных дорог в разной местности. Конечно, деятельность его высоко ценил император - главный куратор и рачитель Транссиба: Меженинов был награжден орденами Святого Владимира третьей и четвертой степени, Святой Анны второй степени, Святого Станислава первой степени, нагрудным знаком "За содействие духовному посвящению Сибири". В 1900 году он был произведен в тайные советники (очень высокое звание в царской России - генеральское).

Умер Николай Меженинов в Санкт-Петербурге 27 ноября 1915 года.

За духовное просвещение

Всюду при прокладке железных дорог Николай Меженинов требовал от подчиненных строить гимназии, больницы, церкви, библиотеки, переселенческие пункты, высаживать сады. Нагрудный знак "За содействие духовному просвещению Сибири" император вручил ему не случайно. К его заслугам принадлежит и возведение каменного храма Александра Невского в Новосибирске. Меженинов возглавил комитет по его постройке, выбравший площадку и организовавший сбор пожертвований на его сооружение. Непосредственно архитектурными и строительными работами по возведению этого храма руководил инженер Николай Тихомиров, сменивший Будагова на последней стадии возведения железнодорожного моста через Обь.

Меженинов прекрасно понимал, что железная дорога - это средство общения удаленных друг от друга областей, это возможность развивать самые дальние уголки России. Без духовного единства нет крепкого Отечества, нет сильного государства. По его указаниям были построены церкви на станциях Кривощеково, Обь, Тайга, Боготол, Зима, Елань, Ольгинская, Петрушково, Половина. В его честь была названа станция Межениновка (ныне Томск-1). Ныне название Межениновка носит разъезд на 48 километре от станции Тайга - это симпатичное здание в стиле сибирской избы. Хоть что-то.

А вот наша мэрия упорно уже многие годы под надуманными предлогами не желает нанести на карту Новосибирска имена его истинных героев, отцов-основателей, инженеров, учителей, меценатов и строителей - вместо разнообразных революционеров урицких, марксов, кировых и свердловых, знаменитых не строительством, не служением народу, а напротив - казнями и презрением к нему. Нынешним чиновникам лишние бесплатные хлопоты ни к чему.


781 просмотр
Николай ПЕРВОКЛАССНИКОВ

Комментарии

Добавить комментарий

Правила комментирования