• Подать Объявление
    и рекламу
Объявления для:

Отцы-основатели: Константин Михайловский

Знаменитый инженер почти забыт

В наши дни Западно-Сибирская железная дорога проходит по территории Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края. Протяженность ее около 6000 километров. Управление дороги находится в Новосибирске. Однако так было не всегда. Когда сооружался Транссиб, Западно-Сибирской железной дорогой называли линию от Челябинска до Кривощекова, управление дорогой находилось в Челябинске. А на правом берегу Оби начиналась уже Средне-Сибирская железная дорога, которая пролегала до самого Иркутска. Начальником строительства Западно-Сибирской железной дороги был талантливый инженер-путеец Константин Михайловский, а начальником строительства Средне-Сибирской железной дороги - не менее талантливый руководитель Николай Меженинов. Таким образом, основателями Западно-Сибирской железной дороги можно считать и Михайловского, и Меженинова: их "зоны влияния" разделяло русло Оби. Соответственно, оба причастны к рождению Новосибирска, который ныне вольготно лежит на обоих берегах реки.

В память об усердных трудах этих выдающихся инженеров современники в молодом Ново-Николаевске назвали их именами улицы - Межениновскую и Михайловскую. Однако неблагодарные потомки первостроителей в угоду политическим спекуляциям переименовали Михайловскую в улицу Ленина, а Межениновскую - в улицу Челюскинцев.

О жизни и трудах Николая Меженинова "Доска объявлений" рассказывала в одном из недавних номеров; поговорим сегодня о судьбе Константина Михайловского.

Будущий строитель Транссиба родился в дворянской семье в Черниговской губернии. Он был старше своего коллеги Меженинова (тоже дворянина, но из рязанских земель) на четыре года - соответственно 1834 и 1838 годы рождения. Михайловский воспитывался в кадетском корпусе; в 1853 году окончил Михайловское артиллерийское училище и несколько лет служил в войсках, участвовал в тяжелой и несчастливой для России Крымской войне. В 1859 году Константин Яковлевич окончил еще одно военное учебное заведение - Михайловскую артиллерийскую академию. Забавное совпадение фамилии с названием военных учреждений, в которых обучался Михайловский, чисто случайное. Артиллерийское училище было создано по инициативе великого князя Михаила Павловича в 1820 году, а когда великий князь скончался в 1849 году, училищу присвоили его имя. Вскоре, в 1855 году, на базе училища организовали артиллерийскую академию, которую тоже назвали Михайловской.

Казалось бы, теперь-то Константину Яковлевичу с его превосходным артиллерийским образованием открыта прямая дорога к военной карьере. Но случилось неожиданное: Михайловский решил стать железнодорожным инженером и поступил в Институт путей сообщения. Конечно, это не было спонтанным решением: он и прежде горячо интересовался строительством железных дорог. В 1861 году в возрасте 27 лет Константин Яковлевич окончил институт и поступил в Корпус инженеров путей сообщения. Он участвовал в изысканиях и строительстве ряда железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Рязано-Козловской, Оренбургской и других. Константин Яковлевич руководил работами на строительстве железных дорог Самара - Уфа (1885), Уфа - Златоуст (1888), Екатеринбург - Челябинск (1894).

Кроме того, под его руководством были сооружены новые Свирский и Мариинский каналы. Старый Свирский канал был проложен в 1802-1810 годах, а старый Мариинский канал строился в 1799 -1810 годах. Назван он был в честь Марии Федоровны, жены Павла Первого: императрица активно покровительствовала строительству Ладожской водной системы. Этот канал соединил реки Вытегру и Ковжу, что сделало возможным судоходство между Невой и Волгой. Вся система каналов ко второй половине XIX века сильно обмелела, местами берега разрушились, поэтому и пришлось прокладывать каналы заново. В месте слияния этих двух рек до сих пор стоит стела, посвященная инженерам Михайловскому и Ефимовичу: это дань их заслугам в сооружении Ново-Сяського, Ново-Свирского и Ново-Мариинского каналов.

Безусловным достижением Михайловского, блестящим доказательством его инженерных и организаторских талантов стало строительство Александровского моста через Волгу в Сызрани, который по длине (1484,7 метра) и техническим приемам стал первым в России и вообще в Европе. Проектировал Сызранский мост хорошо знакомый нам покоритель рек Николай Белелюбский, он же автор проекта нашего Обского моста, от которого и начал на правом берегу расти Ново-Николаевск. Мост через Волгу Михайловский возводил 6 лет. Это была сложнейшая работа. Мост представляет собой ажурную металлическую трубу, лежащую на каменных упорах. Для быков, устоев и облицовки брали бутовый камень в Жигулевских горах. Ледорезы для прочности покрыли выборгским гранитом. Долгое время Сызранский мост служил единственным звеном, соединявшим центральную сеть железных дорог с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Когда в 1880 году его сдали в эксплуатацию, британская пресса, обычно скупая на похвалы русским инженерам, писала: "Под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого мост и назван Александровским". Качество строительных работ было отменным: мост действует до сих пор.

В железнодорожном министерстве тех лет вполне официально действовал обычай: служащих однофамильцев различать по порядковым числительным - первый, второй, третий... Номер присваивали по старшинству. Естественно, что Константин звался Михайловским-первым, а Николай, соответственно, Михайловским-вторым. При советской власти заслуги Михайловского-второго в основании Новосибирска и строительстве Транссиба всячески подчеркивались, а заслуги других инженеров, даже более весомые, замалчивались. Причины такой несправедливости разные, в том числе и литературная работа Гарина-Михайловского, и его близость к Максиму Горькому. В общем, привокзальная площадь у нас носит имя Гарина-Михайловского, что нормально, а вот имени Михайловского-первого на карте города нет, что ненормально.

Транссиб

Сквозь топи, горы, гнус и вечную мерзлоту

7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие работ на сооружении Западно-Сибирской железной дороги: рельсы требовалось уложить от Челябинска до левого берега Оби. Возглавил работы Константин Михайловский (одновременно он командовал сооружением ветки от Екатеринбурга до Челябинска). Начал он с того, что разделил всю дорогу на девять строительных участков, а их в свою очередь разбил на 31 дистанцию различной протяженности - в зависимости от сложности работ. Топи, болота, залепляющий глаза сибирский гнус летом, морозы со снегом зимой осложняли работу. Весенние разливы рек, осенние унылые дожди, снежные декабрьские вьюги не прибавляли энтузиазма. К тому же в полудиких степных местах катастрофически не хватало рабочих рук и строительных материалов - камня, кирпича, извести, цемента, бревен. Парадоксально, но камень в достаточном количестве имелся только в крайних точках магистрали - в Челябинске и на берегах Оби. А ведь кроме самой линии - насыпи, рельсов, шпал - нужно было возводить малые мосты, станционные здания, водонапорные башни и другую инфраструктуру.

Менее решительный руководитель, возможно, растерялся бы, впал в ступор и депрессию, но Михайловскому к тому времени шел 58-й год, за его плечами был богатый опыт строительства труднейших железных дорог, уникальных мостов, водных каналов. Как организовать работу тысяч землекопов, каменщиков и плотников, он отлично знал. А в Сибири Константин Яковлевич применил и вовсе новаторский метод производства хозяйственным способом строительных материалов, труб, гражданских построек, деревянных мостов. Срубы зданий и части построек по его распоряжению изготавливались в тех местах, куда завозился лес, а уже после укладки рельсов их доставляли на конечное место. Сваи под опоры мостов забивали даже зимой.

На протяжении Западно-Сибирской железной дороги потребовалось возвести 261 деревянный мост через маленькие реки и четыре металлических моста на каменных опорах через большие: через Тобол мост длиною 200 саженей, через Ишим - 100 саженей, через Иртыш - 300 саженей и через нашу Обь - 372,5 саженей (одна сажень - 213 см). Кстати, в споре о том, где строить мост через Обь - под Колыванью или у Кривощекова, Михайловский-первый поддержал своего младшего коллегу Михайловского-второго. Кривощековский вариант давал не только экономию средств, но и был предпочтительнее с инженерной точки зрения.

Большие сложности сопровождали строительство шестипролетного моста через Иртыш. Его проект также разработал Николай Белелюбский. Камень из Челябинска в Омск мог прийти только после укладки пути, и чтобы не терять зря времени, строители пользовались местным сырьем. А доставлять его к месту стройки приходилось через опасные Иртышские пороги, что требовало и смекалки, и отваги. Но гранит для опор все равно пришлось тащить из Челябинска - за 740 верст, цемент везли аж из Новороссийска, фермы - из Уфы, рельсы - с уральских заводов. Мост собирали практически вручную. Регулярное движение началось в марте 1896 года.

С таким трудом построенный мост через Иртыш оказался невезучим... В ноябре 1919 года колчаковцы при отходе из Омска взорвали два пролета из шести: красные уже заняли центр города, и остановить их можно было только так. В декабре того же года, когда мороз окреп, рельсы уложили прямо по льду - за одну неделю, опять вручную. Подняли взорванные пролеты на старое место весной 1920 года.

Более 100 лет железнодорожный мост через Иртыш усердно работал; затем его демонтировали, а на его месте построили новый, современный.

Неимоверных усилий множества людей требовала и прокладка железнодорожного пути по сибирским просторам. Максимальная высота насыпей земляного полотна превышала девять саженей, глубина выемки - три, наибольший подъем был семь метров на один километр пути. Для защиты железнодорожных путей от снежных заносов по указанию Михайловского изготовили более 90 тысяч погонных саженей переносных щитов с кольями. Вдоль пути для служащих и рабочих за три-четыре года построили 168 сторожевых домов, 67 казарм, 110 полуказарм. Возле всех жилых построек на железной дороге в обязательном порядке разбивали скверы, сады. Глухие места вдоль Транссиба приобретали цивилизованный вид.

Удивительно, но при всех громадных тратах на сооружение важнейшего участка Транссиба Константин Яковлевич не только не перерасходовал выделенные казной средства, но и сэкономил около миллиона казенных рублей! Поставленные перед ним задачи он решил почти на год раньше запланированного срока: 15 октября 1896 года вся Западно-Сибирская железная дорога была сдана в эксплуатацию.

В 1899 году тайного советника Михайловского назначили на должность начальника управления МПС по сооружению железных дорог. В частности, он находился в постоянном контакте с руководителями строительства Кругобайкальской железной дороги. В 1900 году Михайловский приезжал на строительство Иркутск-Байкальской ветки и вместе с представителями морского ведомства проверял сооружение причалов для паромной железнодорожной переправы.

К.Я. Михайловский пользовался всеобщим уважением в инженерном братстве путейцев за честность, доброту и искренность. Он стал одним из учредителей Собрания инженеров путей сообщения. В 1896 году в Институте путей сообщения, где он когда-то учился, учредили стипендию его имени для одаренных студентов. Заслуги Михайловского перед страной были отмечены двумя орденами Святого Владимира, тремя орденами Святого Станислава, тремя орденами Святой Анны и другими наградами. Он был избран почетным гражданином Челябинска и Галича.

Свою многолетнюю плодотворную деятельность Константин Яковлевич закончил в чине члена Совета Министров Путей Сообщения. Он был уволен по болезни согласно его прошению в марте 1907 года в чине действительного тайного советника, в 73 года. На пенсии выдающийся железнодорожник прожил два года и скончался в Петербурге в 1909 году. Похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге.


746 просмотров
Николай ПЕРВОКЛАССНИКОВ

Комментарии

Добавить комментарий

Правила комментирования