• Подать Объявление
    и рекламу
Объявления для:

Трудная судьба сверхзвукового Ту-144

14 апреля 1977 года в Новосибирске впервые приземлился сверхзвуковой самолёт Ту-144. На борту находился только экипаж, полёт носил технический характер. Путь от Москвы до Новосибирска лайнер преодолел за 1 час 45 минут – в два раза быстрее дозвукового пассажирского самолёта.

До сих пор в мире существовало только два сверхзвуковых пассажирских лайнера – англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144. В семидесятые годы к их соперничеству было приковано внимание всех авиаторов. Никто не предполагал, что уже через год туполевский красавец будет снят с коммерческой эксплуатации, а вскоре вообще проект будет закрыт…

Областная газета «Советская Сибирь» в номере 16 апреля 1977 года сообщала: «Эта машина призвана открыть новую эру в освоении воздушных просторов Советской страны и особенно необъятной Сибири – эру сверхзвуковых скоростей на пассажирских трассах большой протяжённости. Уже своим общим видом новый лайнер значительно отличается от всех эксплуатируемых сейчас пассажирских самолётов. После длительных научных поисков конструкторы избрали для своего цельнометаллического детища аэродинамическую схему «бесхвостка» с вертикальным оперением. Треугольное крыло очень малого удлинения, переменной стреловидности с носком, сильно вытянутым вперёд вдоль бортов фюзеляжа. Профиль тонкий, с острой, как нож, передней кромкой».

Надо сказать, что и в наши дни внешний вид советского суперсоника вызывает волнение. Ту-144 давно снят с производства, сейчас его можно увидеть лишь в авиационных музеях, однако дизайн воздушной машины действительно хорош. В замечательной комедии «Мимино» герой управляет именно Ту-144. По сценарию он летит, кажется, в Дели, а затем в Нью-Йорк. В реальной жизни эти самолёты никогда не перевозили пассажиров через границу СССР.

Хотя тот полёт в Новосибирск был пробным, с пустыми салонами, однако предполагалось, что вскоре новосибирцы станут летать в столицу именно на таких лайнерах. Аэропорт Толмачёво доказал в тот день, что способен принять и провести на своём поле необходимые процедуры для обслуживания суперсовременного пассажирского воздушного судна. Длина его разбега равнялась почти трём километрам – 2930 метров; длина пробега – 2570 метров. В СССР имелось 18 гражданских аэропортов с такими взлётно-посадочными полосами.

Тот год – 1977 – в СССР был юбилейным: исполнялось 60 лет Великой Октябрьской социалистической революции. По недоброй традиции к юбилеям в стране все, от мала до велика, готовили некие «подарки», во всех отраслях, в том числе и в авиации. Дети рисовали открытки и писали патриотические сочинения, взрослые ковали танки и рыли тоннели. Страна проигрывала экономическое соревнование с Западом, но Политбюро ЦК КПСС скрывало этот факт от народа и не упускало случая пустить пыль в глаза, чтобы замаскировать собственные провалы. Вот и появлялись грандиозные проекты, редко продуманные до конца, вроде «Бурана», БАМа и сверхзвукового лайнера.

У страны просто не хватало денег, технологий, ресурсов и грамотных специалистов, чтобы выполнить одновременно всё намеченное и раздутое партийной пропагандой. Но очень хотелось всех опередить и всем показать «кузькину мать».

Ту-144 начал перевозить пассажиров 1 ноября 1977 года – в канун юбилея революции, рейсы совершал только по маршруту Домодедово – Алма-Ата – Домодедово. Уже через семь месяцев, 1 июня 1978 года, они были отменены – навсегда…

Догнать и перегнать «Конкорд»

Работа над ТУ-144 началась в начале шестидесятых по требованию Никиты Хрущёва. Во время одной из заграничных поездок советский лидер узнал, что Англия и Франция задумали реализовать проект «Конкорд» («Согласие»), и у эмоционального «зодчего коммунизма» (так его именовала пресса) зачесались руки. Догнать и перегнать!

Приказ поступил в КБ Туполева, хотя там и других планов хватало с избытком. Действительно, перегнали: первый полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, а франко-английский «Конкорд» поднялся в небо на два месяца позднее. Только в итоге оказалось, что наш лайнер сняли с эксплуатации в 1978 году, а их – в 2003. Наш перевёз лишь несколько тысяч пассажиров, а их – более двух миллионов.

Но той юбилейной весной 1977 года многие пророчили белоснежной русской машине славное будущее. Авиация обновлялась. 25 марта с Толмачёвского аэропорта был отправлен на вечную стоянку представитель старшего лётного реактивного поколения семейства Туполевых – ТУ-104, отработавший почти семнадцать лет. Ему на смену пришли более удобные и вместительные ТУ-154. Самолёты этого типа стали главными при выполнении дальних перевозок в Западно-Сибирском управлении гражданской авиации.

Считалось, что и для сверхзвуковых лайнеров существует своя ниша. Во-первых, они летали так высоко, что не мешали другим на перегруженных воздушных дорогах: обычная высота дозвуковых самолётов – от 9 до 12 км, а суперсоники летали на высоте до 18 км. Во-вторых, их скорость могла быть востребована в соответствующих ситуациях, например, при переброске срочных грузов или тех пассажиров, которые спешили по семейным или деловым обстоятельствам.

К слову, авторы проекта не подумали о том, что в Советском Союзе в то время отсутствовал класс бизнесменов и вообще богатых людей, которые могли бы оплачивать полёт в столь дорогом лайнере. На «Конкордах» через Атлантический океан летали люди весьма обеспеченные, миллионеры США и Англии могли оплатить дорогой перелёт. А у нас билет до Алма-Аты на обычном самолёте стоил 62 рубля, а на Ту-144 – чуть больше восьмидесяти. Столь ничтожная цена не могла и в малой мере окупить расходы на полёт суперсоника. А если нет экономической выгоды, любой гражданский проект обречён, дело только в сроках его банкротства…

В книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах» авторы пишут:

«Вопрос о продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 с двигателями НК-144 был поставлен на повестку ещё раз в конце 1980 года. Была достигнута договоренность о возобновлении эксплуатации самолётов на трассе Москва-Новосибирск-Москва. Снова были подписаны организующие документы. Были проведены необходимые работы по подготовке аэропортов «Домодедово» (Москва) и «Толмачёво» (Новосибирск), а также запасных аэродромов и эксплуатации Ту-144. Осталось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс и начать пассажирские перевозки. Для этого нужно было утвердить у министра гражданской авиации Б. Бугаева пакет согласованных документов, включая приказ двух министров о начале пассажирских перевозок.

После длительного рассмотрения документы подписаны не были. Вновь МГА выдвинуло аргументы: «сейчас нецелесообразно начинать эксплуатацию самолетов Ту-144 с неэкономичными двигателями НК-144А. Можно быстро закончить государственные испытания самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51А (главный конструктор Колесов) и начать эксплуатацию. Будем иметь более экономичный самолёт». Эта ошибочная концепция была поддержана Генеральным конструктором и Минавиапромом. Было оформлено соответствующее решение, которым реально была поставлена последняя точка в программе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А».

Что случилось с тем конкретным самолётом, что прилетал к нам весной 1977 года и фотография которого была опубликована в «Советской Сибири»? Основных версий две. Одна из них говорит, что лайнер СССР-77109 был отправлен из Москвы в СибНИА весной 1980 года на ресурсные испытания и здесь был разломан. Точно известно, что Сибирский научно-исследовательский институт авиации проводил прочностные статические и усталостные испытания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, однако речь вроде бы идёт не о серийном экземпляре, а об опытном.

Известно, что новосибирские специалисты принимали деятельное участие в разработке этой машины. В течение трёх лет на территории СибНИА имени Чаплыгина были выстроены и оснащены оборудованием несколько корпусов для испытаний конструкций Ту-144. В частности, на стендах в Новосибирске при испытаниях, имитирующих реальные условия полёта, фюзеляж Ту-144 разрушился досрочно. Но дело приобрело политический характер, на самолётостроителей давили партийные начальники самого высокого ранга, и кончилось всё так, как кончилось. К слову, в СибНИА проходил проверку и воздушно-космический самолёт «Буран», тоже имевший несчастливую судьбу.

По другой версии, борт СССР-77109 до сих пор находится на авиационном заводе в Воронеже, где в своё время был изготовлен. Всего, кстати, было сделано 16 самолётов Ту-144, и ещё четыре машины не были закончены.

Второе крушение Ту-144 поставило крест на его эксплуатации

Сверхзвуковой самолёт Ту-144 с несчастливой судьбой привёл в апреле 1977 года из Москвы в Новосибирск пилот Владислав Попов, хорошо известный местным авиаторам. Многие годы Владислав Дмитриевич работал пилотом в Западно-Сибирском управлении, в Новосибирском авиаотряде. В 1977 году Попову было присвоено звание Заслуженного лётчика-испытателя СССР. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени и многими медалями.

По иронии судьбы именно он был за штурвалом сверхзвукового лайнера во время одного из плановых испытательных полётов, закончившегося трагически и для того самолёта, и для проекта в целом.

Конструкторы много лет упорно работали над совершенствованием Ту-144, ведь дальность его полётов не превышала 3500 км, то есть была вдвое меньше дальности полётов «Конкорда». Кроме того, надо было доводить до ума безопасность и рентабельность машины. Заменили двигатели на более экономичные и мощные. Их замена потребовала перекомпоновки ряда узлов.

23 мая 1978 года во время испытательного полёта с новыми моторами Ту-144Д (то есть Дальний) на борту вспыхнул пожар. Заметили его не сразу. Когда дым проник в кабину и стал ясен масштаб возгорания, самолёт развернулся и поспешил на аэродром. Ту-144 летел на высоте 1500 метров и продолжал быстро снижаться. Экипаж имел парашюты, но из-за малой высоты пилоты приняли решение не прыгать, тем более что в этом случае была высока вероятность попасть под огонь, который уже бушевал снаружи. Вскоре лётчики поняли, что не дотянут до аэродрома и решили садить машину в аварийном режиме.

«Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной – лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. И как помчались мы по верхушкам леса! Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолёту, пока мы не вылетели из этого леса. Пронеслись, чудом не задев, мимо незамеченных опор ЛЭП», - рассказывал Владислав Попов.

Объятый огнём Ту-144 выровнялся в 3-5 метрах над землёй и приземлился на болотистую поляну. Авиалайнер промчался по земле порядка километра, причём около 500-600 метров — на «брюхе», после чего остановился. Пилоты до последнего старались держать нос самолёта приподнятым, пока носовой обтекатель не врезался в землю. После остановки пилоты Попов и Елян и штурман Вязигин выбрались из кабины через форточки, а находившиеся в салоне инженеры Кулеш, Исаев и Столповский — через переднюю входную дверь. Уже снаружи заметили отсутствие бортинженеров Венедиктова и Николаева. Кинулись обратно в кабину и обнаружили, что бортинженеров зажало сорвавшимися при ударе креслами, они погибли. Помимо этого, у Попова был травмирован позвоночник, а у Вязигина сломана нога.

Катастрофа произошла недалеко от подмосковного райцентра Егорьевска. В пожаре сгорел почти весь авиалайнер, за исключением носовой части. Это было второе страшное крушение Ту-144. Первая катастрофа произошла на выставке во Франции в июне 1973 года при скоплении сотен тысяч зрителей. Тогда погибли все шесть членов экипажа. Считается, что самолёт совершил слишком резкий и внезапный манёвр, чтобы уйти от столкновения с французским истребителем «Мираж», пилот которого фотографировал наш лайнер в небе. Однако это лишь гипотеза, официальная причина крушения не была объявлена. Ходили слухи о том, что партийные руководители заставили пилотов в Ле-Бурже выполнить «горку», к которой не были готовы ни экипаж, ни самолёт.

И вот – вторая беда. Через неделю «Аэрофлот» прекратил коммерческую эксплуатацию Ту-144. Она продолжалась лишь семь месяцев. За это время сверхзвуковой лайнер совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», в том числе 55 пассажирских в Алма-Ату и обратно, было перевезено 3284 пассажира. Для сравнения: «Конкорд» за время его эксплуатации перевёз 2,5 миллиона человек. Позже ТУ-144 совершали только испытательные полёты, а также полёты с целью установления мировых рекордов.

работааэропортмашинарукиНовый годЧеловекгазетаокеанлесСШАиспытанияскоростьподаркистранаАнглиядокументыОТ и ДОпроектМосквадизайнпроектыценаФранцияТОНовосибирскбудущееоткрыткиСибирьдеревнябезопасностьстраныдетитонкийфотографияНью-ЙорквидА-класслюдикрасавецдеревьяполётызаменапервыйинженерыслухитоннелиновый


213 просмотров
Николай ПЕРВОКЛАССНИКОВ

Комментарии

Добавить комментарий

Правила комментирования