• Подать Объявление
    и рекламу
Объявления для:

Хотели делать экскаваторы и лебёдки, а получились самолёты...

27 декабря 1930 года - день зачатия Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. Аккурат 90 лет назад... Именно в этот день правительство опубликовало решение о строительстве предприятия... горного оборудования в Новосибирске.

Давайте попробуем окунуться в ту эпоху, когда о развитии авиационной промышленности ещё мало кто задумывался, а индустриализация страны шла вовсю. В 1929 году по мере бурного развития Кузбасса и строительства Кузнецкого металлургического комбината впервые заговорили о целесообразности сооружения в Новосибирске завода горного оборудования. Для добычи сибирских угля и руды требовались врубовые машины, экскаваторы, компрессоры, лебёдки, конвейеры, вагонетки, оборудование для обогащения и многие другие механизмы.

Какое–то время шло обсуждение этого вопроса, наконец пришли к решению о строительстве в Новосибирске завода горного оборудования. После постановления правительства потребовалось ещё полгода для того, чтобы раскрутился маховик огромной стройки. На окраине города 4 июля 1931 года состоялся торжественный митинг, посвящённый началу строительства. Участник тех событий ветеран труда Иван Дениченко так вспоминал тот день: «Утром 4 июля 1931 года от крыльца Западно–Сибирской юридической школы двинулась колонна из 350 человек — будущих правоведов и присоединившихся к ним студентов учительского института и школы кооперации — по направлению к месту на окраине Новосибирска, где заканчивалось Каменское шоссе. Впереди несли транспарант: «Построим сибирский гигант чёрной металлургии — Новосибирский завод горного оборудования!»

В общем, 4 июля 1931 года первая лопата вонзилась в болотистые почвы на территории предприятия. Почему первые цеха начинали возводить будущие правоведы и учителя? Объяснение простое: они ведь были комсомольцами, а в то время был девиз - если партия сказала «надо», комсомол ответил «есть»... Профессиональные строительные бригады создавались уже в процессе работы, как и заводоуправление, и школа ФЗО, и весь рабочий коллектив. Стоит напомнить, что в то время в Новосибирске существовали и другие крупные стройки — на левом берегу возводились цеха будущего «Сибсельмаша», на правом — здания вокзала Новосибирск–Главный и оперного театра.

Главными помощниками строителей были кирка, лопата да лошади с телегами. Труд, конечно, адский. К концу 1932-го оказались готовы литейный, два механических цеха, лесосушка, столовая, бараки–общежития, ещё что-то...

Однако время было такое, что планы менялись на ходу. 5 августа 1933 года на стройку прибыл народный комиссар тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Обошёл территорию завода, посмотрел на сделанное... и решил круто изменить профиль предприятия. Вместо горного оборудования Орджоникидзе приказал выпускать запасные части для тракторов, комбайнов, льнотрепалки, насосы, мелкий инструмент. Завод стал называться иначе — «Сибмшастрой».

Трудно удержаться, чтобы не привести цитату из воспоминаний другого ветерана завода имени Чкалова — М. Старцева. В августе 1934 года он подростком приехал в Новосибирск из Минусинска и увидел такую картину: «Вокруг раздавался стук топоров, вжиканье пил, перестук молотков, конское ржание и голоса рабочих — за зданием заводоуправления раскрывалась перспектива стройплощадки... Завод продолжал бурное строительство — рылись котлованы, закладывались фундаменты будущих цехов, возводились стены... Грунт кидали на длинные телеги, при выгрузке которых просто раздвигались доски днища. Эту работу выполняли чернорабочие–грабари. Их труд требовал немалой физической силы и был очень тяжёл и утомителен. Около четырёх десятков грабарей работали на котловане с утра до вечера, но поскольку это был малопроизводительный труд, работы продвигались медленнее, чем было надо.

Кирпич на стройку доставлялся с одного из старейших в городе заводов на Каменском шоссе гужевым транспортом. Этот завод–ветеран внёс свой вклад в будущий завод имени Чкалова. Чтобы ускорить строительство и доставку кирпича, было решено протянуть железнодорожную ветку от стройки до кирзавода. Для этого была произведена мобилизация. Да, именно мобилизация, потому что добровольцев укладывать рельсы было маловато среди квалифицированных рабочих. Шла работа на износ, авральными темпами. Не было ни одежды, ни порядочного питания. Но об этом и не заикались...»

Предприятие строилось, а метаморфозы продолжались... В 1936 году «Сибмашстрой» посетил другой высокий гость — маршал Советского Союза Михаил Тухачевский. Военачальника в то время беспокоили вопросы перевооружения Красной армии, новые танки, самолёты и пушки. В ту пору он курировал эти вопросы и настоял на передаче строительной площадки «Сибмашстроя» Главному управлению авиационной промышленности Народного комиссариата оборонной промышленности. Такой приказ появился 20 июня 1936 года. А уже 23 октября 1937 года «Предприятие авиационной промышленности №153» было сдано в эксплуатацию и приступило к созданию легендарных самолётов. В общем, от зачатия до рождения прошло почти семь лет, причём можно сказать, что пол "ребёнка" за этот срок поменялся...

История полна парадоксами, так случилось, что оба видных государственных деятеля, повлиявших на судьбу сибирского авиагиганта, погибли в 1937 году, так и не увидев плоды своих решений. Михаил Тухачевский был расстрелян как враг народа и шпион, а Серго Орджоникидзе в обстановке травли и репрессий покончил с собой...

Сибирский «ишачок»

К поздней осени 1937 года, когда наш авиазавод начал серийно выпускать истребители И–16, это была уже, как говорится, широко известная в узких кругах машина. Конструктор Николай Поликарпов работал над её проектом в 1933 году, использовав ряд революционных решений.

И–16 на десятилетия определил направление развития, по которому двигались все конструкторы истребительной техники — и немцы, и японцы, и американцы, и русские. Ведь это был первый серийный скоростной истребитель–моноплан; до этого в небе хозяйничали бипланы — самолеты с двумя крыльями, расположенными один над другим. Они отличались устойчивостью в воздухе, за что и ценились во всём мире.

Но двигатели становились всё мощнее. Поликарпов понимал, что будущее за монопланами и по собственной инициативе начинал создавать новый самолёт. И–16 получил одно крыло, укороченную хвостовую часть, обрезанный нос, закрытую кабину, убирающиеся шасси. Такая конструкция давала значительно меньший запас устойчивости самолета, но зато повышала его управляемость и манёвренность. Машина энергично реагировала на движение ручки управления.

Опытным лётчикам это было по душе, а новичков, конечно, пугало. В декабре 1933 года Валерий Чкалов впервые поднял в воздух И–16. Скоростные характеристики по тем временам оказались прекрасными, но имелись и недостатки. И–16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации лётчика. Испытания на вывод из штопора, проведённые Чкаловым 1 и 2 марта 1934 года, имели решающее значение для судьбы самолёта. 1 мая 1934 года он в компании с бипланом И–15 и туполевским И–14 впервые пролетел над Красной площадью. И–16 пошёл в серийное производство и стал первенцем сибирского авиастроения. В декабре 1938 года, когда Чкалов погиб во время первого испытательного полёта новой модели Поликарпова — И–180, новосибирцы попросили присвоить заводу имя прославленного аса, и 26 января 1939 года их просьбу удовлетворили.

Первым директором авиапредприятия №153 по протекции маршала Тухачевского был назначен Иван Данишевский — доктор технических наук, генерал–лейтенант авиации. По причине плохого зрения Ивана Михайловича комиссовали из армии, и его большие знания пригодились на производстве. Именно при нём были изготовлены и прошли испытания первые наши И–16. К сожалению, после ареста и расстрела Тухачевского очередь дошла и до его друга генерала Данишевского. Семнадцать лет Данишевский провел в ГУЛАГе, добывал на севере уран, золото и олово. Вернувшись из лагеря уже после смерти Сталина, первый директор написал воспоминания о том, как создавался завод.

Сначала И–16 изготавливали в Москве на заводе №39 имени Менжинского небольшими партиями: в 1934 году сделали 50 штук, затем ещё по четыре самолета в 1935 и 1936 годах. Эстафету у московского предприятия подхватил Горьковский завод №21 имени Орджоникидзе, начавший серийно выпускать И–16 в 1935 году; из стен этого предприятия И–16 выходили до начала войны, и даже в 1941 году горьковцы успели изготовить 336 истребителей этой модели. Новосибирцы в 1937 году сделали шесть И–16, в 1938 — 105, в 1939 — 264, в 1940 — 503, в 1941 — 423. И–16 чкаловского производства участвовали в войне в Испании, в боевых действиях на Халхин–Голе, в Китае.

К началу войны уже И–16 устарел, ведь в ту пору через каждые два–три года появлялись более мощные и скоростные машины. В конце 1940 года чкаловцы начали освоение производства нового истребителя ЛАГГ–3 и успели до войны выпустить 265 этих более современных машин.

Знаменитый истребитель И–16 имел разные неофициальные названия. В СССР его любовно называли «ишачок» и «ястребок», испанские республиканцы звали его «мухой», фашисты — «крысой», у китайцев он получил прозвище «ласточка».
Последние И–16 летали в небе Испании до 1952 года, затем были сняты с вооружения.

КирпичПроизводствоЧеловекконструкциямашинаработаиспытаниягрунттрудисторияОТ и ДОстроительство4сооруженияТОНовосибирскбудущеезолотостранысрокамериканцыизносхарактеристикигородаНемцымоделивоздухдень рождениянародныймаховикручкизданияочередьзнанияправительстводвижениепервыйстеныНазад в будущееновый


238 просмотров
Николай ПЕРОКЛАССНИКОВ, Алексей СУХАНОВ

Комментарии

Добавить комментарий

Правила комментирования